NWO-onderzoek levert relevante handvatten voor gedragssturing

Impressie landingsbijeenkomst onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad over Gedrag en Beter Benutten, 10 feb 2014

Voor de tweede keer kwamen I&M-beleidsmakers samen met een aantal NWO-onderzoekers uit het  programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad (DBR). I&M is mede-initiatiefnemer en -financier van dit onderzoeksprogramma. In drie bijeenkomsten geven de onderzoekers aan welke relevante kennis voor het Rijk de verschillende DBR-projecten hebben opgeleverd. De vorige keer, in juni 2013, stond de verduurzaming van verkeer en vervoer centraal. Deze keer ging het om mogelijkheden voor gedragssturing. De derde en laatste bijeenkomst zal in het teken staan van knooppunten en netwerken.

Download hier de presentaties.

Beprijzing werkt
TUD-hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee trapte af met een overzicht van alle gedragskennis die DBR tot nu toe heeft opgeleverd, met uitzondering van het onderzoek dat de sprekers na hem – Linda Steg en Erik Verhoef – nog zouden gaan toelichten. Belangrijke punten in het overzicht van Van Wee waren de volgende:
  • Voor het vervoer van containers heeft een prijsprikkel wel degelijk effect (op de vervoerwijzekeuze, op bundeling en efficiency).
  • Een spitsheffing voor personenvervoer lijkt ook te leiden tot “urban sprawl” (stijgende vraag naar grond buiten de stedelijke gebieden).
  • Er lijkt niets mis te gaan als bedrijven betaalde dynamische reisinfo gaan weggeven.
  • Voor de vakantiekeuze die mensen maken bij vliegreizen, is de prijs leidend; men past de bestemming van de vakantie gemakkelijk aan als bepaalde bestemmingen te duur worden.
  • Vliegen duurder maken met 50% leidt tot 14-47% minder CO2.
  • De huidige (nogal “gunstige”) fiscale behandeling van de auto van de zaak heeft veel negatieve effecten op duurzaamheid: auto”s van de zaak leggen bijvoorbeeld meer kilometers af en zijn geven een hogere emissie per km.

Reisinformatie en ICT hebben meer beleidspotentie
Van Wee gaf ook de conclusies over reisinformatie en de inzet van ICT voor beter benutten van bestaande infrastructuur. Belangrijke punten in zijn overzicht waren:
  • Mensen gebruiken reisinformatie vooral vlak voor of tijdens hun reis en niet ver van te voren.
  • De beschikbaarheid van reisinformatie en mogelijkheden voor telewerken versterken elkaar (een synergetisch effect).
  • Bij het definiëren van bereikbaarheid wordt de inzet van ICT genegeerd, terwijl ICT wel zorgt voor “virtuele bereikbaarheid” (bepaalde activiteiten zijn via ICT goed mogelijk zonder zelf vervoerskilometers te maken).
  • Gebruikers achten apps en navigatie in de auto betrouwbaarder dan DRIPS boven de weg.
  • Pas bij telewerken op voor alleen een verplaatsing van de spitsperiode in plaats van oplossing ervan. De pieken worden al breder en bij alleen verplaatsen zijn er geen maatschappelijke baten meer.
  • Het effect dat mensen hun woon-werkafstand vergroten bij mogelijkheden voor telewerken lijkt niet meer op te gaan.
  • Reisinformatie heeft vooral effect op tijdstipkeuze van reizen en veel minder op andere aspecten van het reizen (vervoerwijzekeuze, wel of niet reizen e.d.).

Recreatiemogelijkheden dichtbij belangrijk
Van Wee gaf aan dat uit DBR-onderzoek blijkt dat vrijwel alle vormen van dagrecreatie op minder dan 5 km afstand van huis plaatsvinden. Sport en hobby zijn nog uitwisselbaar met buitenrecreatie, stedelijke recreatie niet. Behoeften per doelgroep verschillen (ouderen willen natuur en bos; allochtonen liever een stadspark) met verschillende mobiliteitsconsequenties tot gevolg.


Hoogleraren Linda Steg, Erik Verhoef en Bert van Wee

Synchroniseren maar!
Een interventie waar ten behoeve van Beter Benutten nog niet in zijn volle breedte gebruik van wordt gemaakt, is “synchronisatie”. Er zijn – zo legde Van Wee uit –  wel acht verschillende manieren waarop je tijd en ruimte op elkaar kunt afstemmen: denk aan het op elkaar laten aansluiten van reistijden van OV en openingstijden van voorzieningen rondom een station, maar ook aan het totaal ontkoppelen van ruimte en tijd, door inzet van digitale diensten. Synchronisatie heeft effecten voor individuele bereikbaarheid van reizigers en over het algemeen meer effect op het OV dan op de auto.

De fiets: een onderschat vervoermiddel
Tot slot besteedde Van Wee aandacht aan de onderzoeksresultaten inzake fietsgebruik. Belangrijke punten:
  • De fiets is een nog altijd onderschat vervoermiddel (40% komt per fiets naar het station, om maar iets te noemen).
  • De kennis over effecten van fietsen en fietsbeleid is beperkt.
  • Recreatief fietsgebruik en fietsen voor het woon-werkverkeer hangen nauw samen en beïnvloeden elkaar.
  • Er zijn grote variaties in fietstrends: in de stad ligt het anders dan op het platteland en ook voor verschillende leeftijdsgroepen ligt het bijvoorbeeld verschillend. Er is dus (lokaal) maatwerk nodig. In de steden ontstaan er problemen door de groei in het fietsverkeer (fietsfiles, bijvoorbeeld).
  • Fietsbeleid heeft vooral extra effect als het onderdeel is van een breder pakket aan maatregelen.
  • E-bike-gebruik zit anders in elkaar dan het normale fietsgebruik. Let ook hier op verschillende effecten: substitutie (van gewone fietskilometers), maar ook andere activiteitenpatronen en keuzes, zoals het accepteren van een baan verder weg van huis.

In de discussie met de beleidsmakers werd vervolgens nog wat dieper op de verschillende onderzoeksresultaten ingegaan.

Nadere focus op prijsprikkels
Vervolgens was het de beurt aan hoogleraar Linda Steg, omgevingspsycholoog aan de RUG. Zij zoomde verder in op de relaties tussen prijsprikkels en gedrag. Belangrijke punten uit haar betoog waren de volgende:
  • Sterke prijsprikkels werken, maar leiden niet altijd tot verandering van gewoontegedrag (de effecten zijn niet altijd blijvend). Als de beloning wegvalt, is er vaak een terugval in gedrag te zien. (Dit was althans het geval bij een experiment met niet te hard rijden voor geld).
  • Zwakke prijsprikkels kunnen averechts werken. Inspelen op goed gevoel werkt beter dan het inspelen op een kosten-batenafweging die beperkt uitpakt. Mensen hebben dan vaak geen zin in gedoe voor een paar centen.
  • Prijsprikkels ondermijnen soms normatieve overwegingen en de intrinsieke motivatie. Het beslissingsframe verschuift van “het goede willen doen” naar “what”s in it for me” en dat werkt dan ook door in volgende beslissingen (in dat geval zal men alleen duurzaam gedrag vertonen als het voldoende oplevert). Mensen worden dan bijvoorbeeld niet meer bevestigd in hun milieuvriendelijke identiteit.
  • Het argument “het is beter voor het milieu” werkt beter dan “het scheelt je geld” – vooral bij een groep die sterke milieuwaarden heeft (en dat geldt voor behoorlijk veel mensen). Informatie over effecten van beleid, moeten aansluiten bij de door de doelgroep gevoelde waarden en moeten geloofwaardig worden gevonden.

Ook na deze presentatie gingen de beleidsmakers en de onderzoekers nader in op de verschillende onderzoeksresultaten.

De efficiency van prijsbeleid
Als laatste was VU-hoogleraar Erik Verhoef, econoom, aan de beurt. Zijn onderzoek wijst uit dat prijsbeleid nog efficiënter is dan al gedacht. “Er zijn dus nog meer redenen om mobiliteit te beprijzen dan tot nu werd aangenomen; prijsbeleid is effectiever dan andere instrumenten, maar stelt beleidsmaker tevens voor grotere design-uitdagingen. Want de aanwending van de opbrengsten is cruciaal voor de effecten van het beleid, ”aldus Verhoef. Belangrijke punten uit zijn betoog waren:
  • Het is mogelijk om een optimum te vinden tussen een prijsprikkel en de maatschappelijke kosten. De netto welvaartswinst wordt gevormd door de bespaarde maatschappelijke kosten minus de verloren maatschappelijke baten.
  • Iedere mobilist bepaalt bij prijsbeleid zelf waar het “t minste pijn zal doen en dus wat het “juiste” gedrag voor hem/haar zal zijn. Daardoor is er een minimale kans op fouten in beleid als er gebrek aan informatie is over individuen (wat vrijwel altijd het geval is). Het is bij prijsbeleid dus niet nodig om te sturen op gelijksoortige gedragseffecten van verschillende mensen; mensen passen zelf hun gedrag aan, ieder kiest zijn eigen invulling. “De regulator hoeft weinig te weten,” aldus Verhoef.
  • Let bij het beleidsontwerp op hoe je prijsbeleid toepast. I.v.m. second best-aspecten, door imperfecte instrumenten en verstoringen in gerelateerde markten (arbeidsmarkt met loonheffingen, woningmarkt met hypotheekrenteaftrek e.d.), ligt het allemaal complex. Als met second-best-verstoringen in bijvoorbeeld arbeids- of woningmarkten rekening moet worden gehouden, is de optimale kilometerheffing doorgaans niet langer gelijk aan de marginale externe kosten; en dan heeft ook de aanwending van de heffingsopbrengsten een directe invloed op de hoogte van de welvaartswinsten van het beleid (en wordt daarmee meer dan een instrument om alleen de acceptatie mee te beïnvloeden).

Wrap up
Na de discussie over deze punten, werd de sessie afgesloten door Odette van de Riet, trekker van het Behavioural Insights Team van I&M. Zij noemde enkele highlights om vast te houden:
  • Meer doen met de “virtuele bereikbaarheidsmaat”.
  • Synchronisatiemogelijkheden verder verkennen.
  • De fiets, de e-bike en gezondheidsbaten koppelen.
  • Goed opletten op overheidscommunicatie bij prijsbeleid.
  • Kunnen we iets oen met “spits-belonen”?
  • We moeten blijven denken in doelgroepen: let naast gebruikelijke sociaaleconomische variabelen op attitudes, leefstijlen, waarden.
Tot slot nodigde Odette een ieder uit om ook dwarsverbanden te zien en uit te kijken naar nieuwe kennisvragen.

 
DEEL: